La normativa italiana impone alle organizzazioni più grandi di pianificare gli spostamenti casa-lavoro. Navette, car pooling, abbonamenti e smart working si stanno diffondendo, ma ridurre davvero l’uso individuale dell’auto resta difficile.
Il caso di Ansaldo Energia, analizzato nel precedente articolo di Parcheggi.it, mostra un problema comune a molte grandi imprese: le alternative esistono, ma automobile e moto continuano spesso a dominare gli spostamenti dei dipendenti.
La questione non riguarda soltanto il welfare o la sostenibilità. Da anni la normativa italiana chiede alle aziende di analizzare la mobilità casa-lavoro e adottare misure capaci di ridurre traffico, emissioni e pressione sui parcheggi.
Cosa prevede la normativa sul mobility manager
La figura del mobility manager aziendale è stata introdotta nel 1998 e rafforzata dal Decreto Rilancio del 2020 e dal Decreto interministeriale n. 179 del 12 maggio 2021.
Le imprese e le pubbliche amministrazioni con singole sedi con più di 100 dipendenti, situate nei territori previsti dalla normativa, devono nominare un mobility manager e adottare entro il 31 dicembre di ogni anno un Piano degli spostamenti casa-lavoro.
Il PSCL deve analizzare provenienza, orari e modalità di trasporto dei lavoratori, disponibilità di parcheggi e servizi presenti sul territorio. Su questa base deve proporre interventi concreti e verificarne i risultati.
La legge, quindi, non richiede soltanto un documento formale: chiede alle organizzazioni di gestire la domanda di mobilità e ridurre l’uso individuale dell’automobile.
Come si stanno muovendo le grandi aziende
Le strategie più diffuse combinano diversi strumenti.
Le navette aziendali collegano stazioni, parcheggi di interscambio e sedi periferiche. Nel 2024 EniServizi ha organizzato mediamente 281 corse giornaliere nelle principali sedi italiane, anche se alcune linee sono state successivamente riorganizzate in base all’utilizzo effettivo.
Gli abbonamenti agevolati al trasporto pubblico sono proposti, tra le altre, da Eni e Intesa Sanpaolo, spesso attraverso piattaforme che consentono di rateizzare il costo. A questi si aggiungono voucher per car sharing, bike sharing, scooter e monopattini.
Il car pooling aziendale è promosso mediante app, cashback, buoni welfare e sistemi a punti. Leonardo, per esempio, utilizza una piattaforma che incentiva i viaggi condivisi, l’uso delle navette e gli spostamenti in bicicletta in 38 siti italiani.
Lo smart working, infine, riduce direttamente il numero degli spostamenti e la domanda di parcheggio, soprattutto nelle sedi amministrative e direzionali. È però meno applicabile negli stabilimenti, nella logistica e nelle attività produttive.
I risultati non sempre corrispondono agli strumenti attivati
Molte aziende comunicano il numero di navette, colonnine, voucher o rastrelliere installate. Sono invece meno frequenti i dati sul numero effettivo di automobili eliminate dagli accessi aziendali.
Il caso Ansaldo è significativo perché pubblica anche la ripartizione degli spostamenti: nel 2024 auto e moto rappresentavano complessivamente oltre il 76%, mentre car pooling e navetta non raggiungevano insieme il 7%.
Questo dimostra che attivare un’app o una linea aziendale non basta a cambiare le abitudini. I lavoratori continuano a scegliere l’auto per autonomia, tempi di viaggio, comfort, turni e impegni familiari.
Anche il trasporto pubblico agevolato ha un’efficacia limitata quando richiede molti cambi o non è compatibile con gli orari di ingresso e uscita.
Perché le iniziative spesso funzionano poco
Il primo problema è la mancata integrazione tra le misure. Una navetta è poco utile se non coincide con i treni. Un’app di car pooling serve a poco se i colleghi hanno turni differenti. Un abbonamento scontato non compensa un viaggio molto più lungo.
Il secondo riguarda i parcheggi. Quando chi arriva da solo trova facilmente uno stallo gratuito, l’auto privata continua a essere la soluzione più comoda. Gli incentivi alle alternative devono quindi competere con un vantaggio quotidiano molto concreto.
Esiste infine un problema di misurazione. I PSCL dovrebbero indicare non soltanto i servizi attivati, ma anche:
- quante auto entrano ogni giorno
- quanti dipendenti condividono il viaggio
- quanto sono utilizzate le navette
- qual è l’occupazione dei parcheggi
- come cambiano i risultati rispetto all’anno precedente
Come rendere più efficace il mobility management
Le aziende possono collegare più direttamente le politiche di mobilità alla gestione della sosta.
Gli equipaggi di car pooling potrebbero avere stalli riservati vicino agli ingressi e incentivi continuativi. Un servizio di rientro garantito aiuterebbe chi teme imprevisti o straordinari.
Le navette dovrebbero essere progettate sulla base della provenienza reale dei lavoratori e coordinate con treni, autobus e turni. Nei grandi poli industriali, più aziende potrebbero condividere lo stesso servizio.
Anche i parcheggi possono essere prenotati e assegnati secondo priorità, favorendo turnisti, persone con disabilità, car pooling e dipendenti privi di alternative realistiche.
Le colonnine elettriche restano importanti per ridurre le emissioni, ma non risolvono il problema della sosta: un’auto elettrica occupa lo stesso spazio di una vettura tradizionale.
Dalla pianificazione ai risultati
Al 18 luglio 2026, le grandi aziende italiane dispongono di strumenti sempre più articolati per gestire gli spostamenti casa-lavoro. La normativa ha contribuito a diffondere Piani, analisi e figure professionali dedicate.
La fase successiva deve però concentrarsi sui risultati. Non conta soltanto quante navette vengono offerte o quante app vengono attivate, ma quante automobili vengono realmente eliminate dagli accessi e quanti posti vengono liberati o utilizzati meglio.
Solo così il Piano degli spostamenti casa-lavoro può diventare uno strumento concreto di gestione della mobilità e non un semplice adempimento annuale.
PARCHEGGIO DISABILI